中国高铁水平世界第一

时间:2019-10-13 15:13       来源: 清扬装修有限公司

  中国的高铁建设被誉为是中国经济发展的奇迹,试验时的时速曾创下350公里、380公里乃至486公里的纪录,频刷新世界纪录。中国速度已经在世界市场上占有一席之地。

  说到中国高铁,就无法绕开被称为中国高铁代言人的王梦恕。如今已经76岁高龄的他,依旧在为中国高铁事业的发展奔波着。

  真正让王梦恕从幕后走向前台的是2012年。那一年,铁道部发言人王勇平因723温州动车追尾事故黯然离职后,当时74岁的王梦恕几乎成了铁路代言人。这个在高铁形势一片大好时频发警告,甚至很多意见触及到了整个铁路体制的深层弊端,而在高铁跌入低谷时又屡屡声援的老人,对高铁爱之深、责之切,从不畏惧被一次次推到风口浪尖。

  如今,高铁之心和高铁之脑的完全自主化,也为中国高铁的海外扩张势头增强了信心。为此,笔者专访中国工程院院士王梦恕,探讨中国高铁发展过程中所面临的问题和机遇,以及中国高铁出海所遭遇的种种问题。

  中国高铁国产化名副其实

  中国高速铁路开始建设至今,有关中国高铁涉嫌侵权的国际舆论不绝于耳,甚至有人将我国的引进、消化、吸收、再创新的过程看作是抄袭。

  王梦恕:现在生产高铁的国家主要是日本、德国和法国等,但这些国家的技术根本没法和中国比。高铁如果没有隧道技术,是修不了的,因为它要拉直了。隧道技术、轨道技术这些修建高铁的核心技术我们现在都是世界领先,包括桥梁建设。所以现在很多国家很认可我们的高铁,一提机械加工想到德国,提小家电就想到日本,提高铁就会想到中国。这是中国的骄傲。

  这个过程是怎样的?

  王梦恕:当初我们用了500亿人民币买了500台时速200km/h的机车,经过5年的时间把高铁速度从每小时250公里提高到每小时350公里。当时与国外的协议是,除了车,你们的工艺技术、设计技术也要给我们。设计技术没有问题,难的主要是工艺。为此,我们购置了12台动车的散件,来进行组装调试,以便了解整个原理,并从中知道哪些散件我们可以国产化。

  牵引电传动系统和网络控制系统的应用成功,是否可以说我国高铁已经实现了100%的国产化?

  王梦恕:现在,时速350公里验收时速增加10%的机车的国产化率达到72%-73%,大于70%就算国产化。曾有日本记者采访我,说中国的技术里有日本的技术。我说,什么叫国产化你们都不懂,并不是100%国产才叫国产化。

  有人质疑中国的高铁技术,认为现在的技术是在日、德、法等高铁技术的基础上发展起来的,您怎么看?

  王梦恕:我国高速铁路的发展是在我国近百年铁路建设、运营、管理丰富经验积累的基础上开始的,是在高水平科学技术平台上逐渐发展起来的,是在六次不断提速的经验和教训中经过长达多年的探索、研究、实践走上高速之路的。这是漫长而艰辛的曲折之路,是百万职工智慧的结晶,绝不是毫无基础。正因为如此,我国高铁才能走出国门,开展高铁外交。

  我国高铁技术世界领先

  您认为中国高铁走出国门的底气来源于哪里?

  王梦恕:在国外建设高铁,我们必须执行三个条件,一是应用自己的技术标准;二是必须使用自己的施工、运营、建设和管理技术;三是必须使用我们生产的设备(如机车、通信系统等),包括应用我国轨距1435mm,统一进行设计、施工和制造,从而更大程度地带动国家产业。这三个条件和标准,显示出我国高速铁路技术的世界领先水平和强大的建设能力,是目前任何国家所不能实现的。

  高铁出海对中国经济的影响是什么?

  王梦恕:三大出口干线的建成,除了能为国家提供更多的安全方面的保障外,还提供了更多投资机会。首先高铁的建成,将使得整个东西方之间贸易时间减少三分之二、运费减少一半以上,内陆贸易加快,且运行更加平稳安全。东北、西北和西南也将相继出现类似于东南沿海一样的大型外贸城市,国内人口也会更加分散。

  对于南车集团和北车集团的合并问题,您怎么看?对中国高铁的海外扩张会有怎样的影响?

  王梦恕:我支持南北车合并,早就应该合并了。以前这两家公司在海外搞恶性竞争,比如一家公司已经在国外以200万美元(每辆车)中标,另一家公司跑过去说我出140万美元,这是亏本价,搞得人家想为什么同类产品差价如此之大,怀疑中国的技术水平,最终放弃了中国产品。所以南车、北车整合以后,有利于高铁走出去。

  国家总理李克强访问非洲时,大力推销中国高铁,官方计划将铁道网络一直延伸到欧洲,按照计划,高铁出海的合作方式是中方出资金、技术、人员来置换资源,这个庞大计划背后的考虑是怎样的?

  王梦恕:高铁出去的目的就是换资源,这是我们的根本思路。我国这么多人口,资源太紧张了。现在80%的石油都从海上运来,万一断掉,生命线就断掉了。从新疆阿拉山口出去,经过伊朗、土耳其,沿着南欧到德国,如果修起来高铁,货物运输比水运时间减少一半以上。修起来后到伊朗,石油我们卖5块钱一升,他们卖5毛钱一升,所以我们给伊朗修地铁、高速公路,目的就是要进口伊朗的油。对于这些国家,没钱,我不要你的钱,只要你同意按我们的规矩、设备,现在一个个在谈判。我们的目的是要资源,像乌兹别克用天然气来换,就相当于给钱了。

  修建国际高铁,面临的挑战之一就是巨额资金难以筹集。一般来说,修建跨境的铁路成本是多少?

  王梦恕:现在国内高铁一公里成本费用在2亿元,这其中包括管理费。如果以地铁作为参照,东京地铁的修建成本就比国内高出10倍左右。铁路方面估计也差不多。在国外修建一公里高铁的成本甚至有可能高达一公里2亿美元。这其中要考虑到各个国家的税收、劳工费用,如果桥梁隧道多了,造价就相对还高一些。

  在国外建设一条高铁,多少年能够收回成本?在经济效益方面是如何考虑的?

  王梦恕:收回成本的话,要看客运货运流量。以京沪高铁为例,成本在2000多亿元,最初预计12-15年收回,但以现在的客货流量看,10年左右就能大致收回成本。修建铁路本身要考虑收回成本和投资费用。按照哪个国家修建使用,哪个国家受益的原则,利润一般是不分配的,因为各个国家后期的维护费也要从利润里边出。

  只要有30%的客流,沿途有资源,我们就敢修。铁路对经济的带动很厉害,社会效益更是不可估量。

  民资不适合参与高铁出海

  和类型企业发展一样,中国高铁也面临资金难的问题,民营资本如何加入到铁路系统?

  王梦恕:目前中国铁路有三个大网:第一个大网是北京到各省市间的线路,中国高铁规划现在要尽快拉通北京到所有省会城市的高铁线路,除了乌鲁木齐和拉萨,都要在8小时内到达。第二个大网是所有的省会城市之间要全部用高速铁路连起来,解决地区不平衡,带动经济发展。这两个大网都应该是国家拿钱。第三个以省会城市为中心,本省份主要城市能够快速到达省会城市,线路控制在100公里左右的大网,可以由各省份内安排投资,由民间资本介入。

  高铁出海也时常面临融资难的问题,而民资出海也是这几年的热点,这两个项目能否结合起来,让民资也参与到高铁出口中来?

  王梦恕:民营资本介入国内高铁没有问题,但现在高铁出口主要还是换资源的方式,并不适合民间资本介入。高铁的海外投资就应该以国资为主,无论从资金还是技术、安全的角度,民营资本都存在很大的局限性。

  我国高速铁路技术的世界领先水平和强大的建设能力,是目前任何国家所不能实现的。

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